二、沈阳龙之梦：利用城市畸零地块打造公交汽车交通枢纽（图5）

05 沈阳龙之梦整体鸟瞰透视图

在上海龙之梦的设计经验基础上，我们从2007年开始沈阳龙之梦综合开发项目的设计。沈阳龙之梦地处中心城区旧厂房地块，它不仅仅是一个城市综合体，其最大目标在于实现城市中心商业重塑与复兴。地块紧贴两条高速干道、两条地铁线路和长途客运枢纽，如果实现完善的换乘系统，提升公共交通的出行比例，可以吸引大量的消费人流，形成高密度开发的城市脊脉效应。（图6）

06 沈阳龙之梦的交通关系图

这个项目在TOD方面的一大特色，就是利用地块东北角的两条高速干道形成的城市畸零地块，打造长途公共汽车客运中心和城市公交汽车枢纽，并且实现与地块东侧的地铁1号线、10号线紧密衔接，成为一处立体化的交通综合设施。通过锯齿形的站台规划，建筑师和交通工程师针对21条公交终点站及15条过境线路进行优化设计，融入多模式换乘系统的整合，实现了交通系统的可持续发展，改善城市整体交通结构，将原本棘手的畸零地块打造成集约高效的交通内核。（图8）（图7）

07 沈阳龙之梦的交通剖面图

08 沈阳龙之梦针对21条公交终点站及15条过境线路进行优化设计

从剖面透视图中可以看出，不同标高位置的交通设施正在通过立体化的换乘设计，实现高效集约的城市功能：公交枢纽和地铁之间的地下一层作为“城市夹层”，被设计成一条步行商业街，发挥着良好的人流疏散的同时，也加强了都市商业的密度和效率。

三、西安龙之梦：结合国铁客站塑造有历史积淀的城市界面（图9）（图10）

09 西安龙之梦站前综合体透视图

10 西安龙之梦城市天际线与高铁站房形成环抱关系

西安龙之梦和成都龙之梦是目前正在进行的两处超大规模城市设计项目。其中，西安项目依托的交通枢纽——西安北站位于西安北郊，是国家特大型铁路旅客站，亚洲最大高铁站之一。这个项目带有典型的高铁新城意义，采用TOD组团式的空间拓展模式，试图对大都市区郊区和新城产生引导作用：促进人口导入、加快土地开发、提升空间价值。（图11）（图12）

11 西安龙之梦-交通流线

12 西安龙之梦地下一层公交系统设计

考虑到西安北站具备历史意向的形态设计，西安龙之梦建筑群落均以圆润通透的建筑形态加以映衬，并将大部分交通换乘功能植入地下，在地面形成开阔的市民广场和公园。高铁落客平台与16000平方米的出租车集散区位于B2层同一标高，在B2与地面商业之间的B1层，设置400米长、22000平方米的公交换乘枢纽。在紧邻公交平台的地面层，设置小型街区化的商业设施以促进多业态的消费需求。地块南侧的城市主干道界面上，47层的五星级酒店和39层的高层办公楼成为站前广场的地标。这样疏密得体的布局，非常有利于建立城市次中心的形象打造。

四、成都龙之梦：高铁和城市公共交通成为多个地块联动设计核心（图13）

13 成都龙之梦多地块整体鸟瞰图

成都龙之梦项目位于成都二环路与三环路之间，在对中心城产业配套服务的承接和补充的同时，自身具备一定的产业自主性。项目的目标依然是通过与高铁客站的有机结合，塑造新兴的城市活力中心，但自身也面临独特的困难：四个地块项目分散，虽然都围绕高铁枢纽，但又各有其优劣势，如何进行有效的联动开发，成为设计的难点。（图14）

14 成都龙之梦人流流线与城市交通关系梳理

正在实施的设计方案加强了城市地铁、高铁、长途客运人流与地块内商业和酒店的连接，并对多个地块之间的连接进行了协同考虑。（图15）位于城市主干道界面的大型酒店群通过200米距离的地下通道全天候无缝连接高铁站，避免了旅客的二次交通换乘。此外，设计方案进一步将人行流线作为有效连接各功能组团的核心，在整个区域内形成协调的慢行系统，即以步行为核心的可达系统，以扩大商业服务半径?？⑸毯徒ㄖξ煌牡乜樯柚孟嗷ゲ钜煊只ゲ沟闹魈骞δ埽诘孛娌阋约吧桃等狗康奈荻ド柚梅岣坏闹魈夤坝槔稚枋?，以引导和分散消费人群。在高铁出站层（B2）与地铁站台层（B3）之间，设立了多处可在未来与商业设施联通的预留通道。

15 成都龙之梦为商业发展预留增设通道剖面图

西安和成都这两座龙之梦城市综合体，尽管论整体规模比不上沈阳龙之梦，但由于其交通核心为超大规模的高铁客站而不仅仅是城市内部交通换乘枢纽，其承载的城市属性会显得更为强烈，建筑设计与交通设计的关系也更为复合、更加紧密。在面对这一类型的城市设施设计时，应特别注意在项目前期与城市规划和交通规划部门的有效沟通，为控制性详细规划的调整注入商业开发的价值引导，实现规划控制和商业效益的双赢。

五、TOD复合策略归纳

综合体有必然的商业属性，但更值得强调的是以公共交通为第一要素的城市属性。本文提及的四座交通商业综合体项目根据地理区位和开发价值的差异，定制不同的TOD策略。在整体规划时，以综合交通设施为基础的大型商业设施开发，必须在更大区域的城市层面加以研究，特别是城市畸零地块可以通过交通策划和设计加以缝合，凸显独特的价值；在交通设计上，多模式换乘（MOD）和慢行系统（POD）组成垂直立体的综合交通系统，形成紧凑的城市形态，商业设施与交通枢纽的连接（特别是地下连接）要预留足够的增量接口；在建筑文化层面，对于有历史沉淀或文化形态特征或交通建筑，TOD商业设施要做到与其相配合又不失现代商业的效用和价值……我们有幸与长峰集团共同深入研究这些策略的，也在不断积累和沉淀设计经验。本文提及的四座已经建成或正在实施龙之梦项目，都在TOD层面因地制宜地做出了自己的特色。尽管如此，相对于同样高密度的发达国家，我国当下的开发现状总有诸多不如意之处，城市规划主管部门与商业开发效益的相互割裂现象也非常明显，我们进一步呼吁在城市规划层面加强TOD意识，不仅仅关注交通建筑，更要关注与城市生活密切的商业设施，让两者进一步有机结合，使得大型商业综合体与交通枢纽相互依存，实现更好的城市界面。

作者简介：

胡志文，男，上海汉思建筑设计事务所 总建筑师

国家一级注册建筑师

同济大学  建筑学  学士

胡志文先生是汉思的创始人之一。具有大型国有设计院与知名境外建筑设计事务所的双重从业背景，并长期专注于豪华酒店与大型商业综合体的设计实践。十多年前就参与并负责了龙之梦大酒店、龙之梦购物中心等上海市的超高层地标项目。深谙作为一名真正的建筑师如何帮助客户获得商业和社会效益双重成功的职业之道。成立汉思以来一直作为公司的总建筑师亲身实践和主导着一系列成功的商业建筑综合体项目，同时致力于将“为客户和社会提供最优质服务”的职业精神耕植于整个汉思的设计团队。

设计价值观：我们的设计力图丰富城市商业综合体更为多元的价值定义，让建筑师的工作能够为商业空间触发长远的效益，也为城市生活提供丰富的美学舞台。