胡志文,上海汉思建筑设计事务所总建筑师
摘要:城市综合体正在与交通枢纽发生更加紧密的关联,并且依靠不同程度的复合策略,形成未来新型的城市界面。本文分析了为同一开发机构设计的四座位于中国一二线城市、具有TOD意义的商业综合体项目,它们呈现出一种从被动到主动、从单一走向复合的策略,在建筑集群与城市交通界面的关系上,可以作为未来TOD综合体项目的有效参鉴。
关键词:城市综合体,交通导向开发,龙之梦,复合策略,慢行系统
一、交通枢纽与大型城市综合体的耦合关系
TOD(交通导向开发)对一座城市的重要性,再怎么强调都不过分。不论是高铁车站、城际铁路枢纽、城市轨道交通站点或是更为复合的“轨道-公交汽车站”联合体,都与城市用地的开发价值产生着密切的联系。交通车站人流强度、密度和周转频率最高,具有其他的交通节点不具备的商业优势,依托交通站点进行商业综合开发,是当下和未来城市开发建设的主流趋势:将城市轨道交通、商务办公、商业购物、酒店住宿、休闲娱乐等功能组织在一个建筑体量中或者一组建筑群内,形成高效统一的轨道交通商业综合体,带动地段商业繁荣,为城市注入新的活力。事实上,香港的大型商业设施中60%都属于TOD上盖物业;国内正在开发建设的大型城市商业综合体项目,至少有半数以上都在强调TOD的设计原则。
研究者们常用“耦合”的概念来表达轨道交通与城市空间相互支持的状态,即两者内在相互作用的外部最大化而形成的高度关联性。围绕城市综合体和交通枢纽,客观上会形成由高活动强度的核心节点向外缘扩散的空间梯度,进而形成对特定城市地域的控制和辐射。在耦合状态下,将轨道交通枢纽站点与城市中心大规模的开发项目进行整体规划,使它们成为城市公共中心网络体系的一个个节点,并且引导城市有序的扩张,保证邻近性(proximity) 和可达性(accessibility)的统一。通过友好的城市空间设计,将耦合节点转化为实现人们多样化目的的多功能复合中心,或者是社会意义上内涵丰富的具备归属感的人性场所。这是未来城市化进程中最理想的目标状态。
所以,我们既要重新审视交通建筑作为一个大量客流汇集、潜在商业价值可期的空间实体的建设与利用方式;也要在占据城市交通核心位置的商业开发项目中,通过正确引入TOD复合策略的概念,尽最大可能实现城市生活与交通的最佳联动。本文接下来分析的四座TOD综合体项目,它们都由上海长峰地产集团开发建设,并以“龙之梦”进行系列化命名,其中不同时期的项目时间跨度长达15年,对TOD的关注点也不同。我本人有幸参加这些项目的设计全过程,深刻体会到交通层面的研究对商业项目成败的重要性。这四座龙之梦规模不同,开发时序不同,所处的城市区位不同,对TOD交通引导原则的应用也不尽相同,但在这里进行一些必要的回顾和比较,可以归纳出一系列有意义的复合策略,对未来的设计思考不失为经验和参鉴。
四座“龙之梦”交通商业综合体交通要素比较
项目名称 |
开发规模 |
设计-建成 |
交通要素 |
建筑设计 |
上海长宁龙之梦 |
320000㎡ |
2000-2005 |
公交枢纽、地铁2、3、4号线 |
ARQ(美国) |
沈阳龙之梦亚太城 |
4370000㎡ |
2007-2013 |
长途客运、公交枢纽、地铁1、10号线 |
HSa 上海汉思 |
西安龙之梦-鹏瑞利新城 |
840000㎡ |
2012-2018 |
高铁客站、公交枢纽、出租车站 |
HSa 上海汉思 |
成都龙之梦-鹏瑞利新城 |
1680000㎡ |
2012-2018 |
高铁客站、地铁2、7号线、出租车站 |
HSa 上海汉思 |
二、上海长宁龙之梦:通过多个商业中庭立体串联交通换乘(图3)
03 上海中山公园龙之梦夜景
中国第一个以“龙之梦”(Longemont)命名的商业综合体——上海长宁龙之梦,位于上海内环线内的中山公园版块,2005年建成至今已有十年。这个项目面临这复杂的局面:场地位于两条轨道交通换乘的交汇处,地块面积小,开发密度高,容积率高达8.9,作为上海长宁都市副中心的核心开发项目,其成效直接决定着城市副中心的品质。面对这样的项目,我们首先考虑如何从“传统的都市商圈建筑群落关系”(图1)转移到“以TOD为导向的综合体城市关系” (图2)上来,为此也考察了大量位于香港和日本都市核心区的商业项目,吸取了不少经验。
01 传统型都市商圈建筑群落关系
02 以TOD为导向的综合体城市关系
作为上海最早一批尝试TOD理念的商业综合体,长宁龙之梦通过3个直接采光的中庭空间来高效组织地块南侧地铁2号线、地块西侧高架轻轨3号线、4号线、地块北侧公交车站以及地下2层出租车站的多向密集人流。多处不同的交通设施都处在不同的标高位置,我们尽量避免简单粗糙的“通道式”转换,利用带有自动扶梯的中庭空间预埋多处商业价值极高的空间,使得人流换乘无缝且不枯燥(图4.1)(图4.2)。在开业后的评估中我们发现,很多市民在2号线和3号线之间的换乘并不是在站内换乘,而采用“出站→商业设施→进站”的方式,顺途购买日需用品,获得商业体验的同时,甚至感觉比通过“通道+楼梯”直接换乘还要方便。
04.1 上海龙之梦通过三个中庭将轨道和交车站进行环形连接
04.2 上海龙之梦的交通与商业连接关系
特别值得一提的是,上海长宁龙之梦在地块南侧为地铁2号线开设了多达5个接口,在商业与地铁的连接处拓展了2700平方米的商业空间,进行统一运营管理,既解决了疏散通道问题,也提升了商业价值,成为我国最早尝试地下商业空间开发的成功案例之一。也是在上海龙之梦之后的十年里,上海地下换乘空间从过去的单纯集散转向了商业拓展的大量实践。(图4.3)
04.3 上海龙之梦地处两条轨道交通与城市公园之间的环形地块
发表评论
最新评论